昨年のフランクフルトショーで刷新された７シリーズに遅れること半年、我々の目の前に現れた「Ｍ７」は、一見しただけではベースとなった７シリーズとの違いは見受けられない。
相変わらず高貴でセクシーなリヤエンドに心を奪われながら、官能的な曲線を描くルーフを経由しボンネットへと視線を移して初めて、その中央に誇らしげに膨らんだパワーバルジを目撃することになる。
その下にはＭシリーズ専用に開発された、直列３気筒６６０ｃｃ４２ｐｓユニットが押し込まれ、ベースからおよそ２００ｋｇのぜい肉をそぎ落とされて、わずか１７４０ｋｇ程となったボディーを駆るのを、今か今かと待ちわびているのである。
ここですぐにドアノブには手をかけずにもう少しエクステリアを見回すと、７０％の超扁平率を誇る１４５ｃｍ幅を持つ極太のシューズを履かされ、大径１４インチホイールの奥に潜むニッシン片押し１ポットブレーキキャリパーを奢られているのを確認し、改めてこの車がただの４ドアセダンではないことに気付かされることになる。
そして真正面に回ってベースモデルから２０ミリ落とされたライドハイトによる、今まさに獲物にとびかからんばかりに低く身構えた猛獣と目が合ってしまっては、僕はもうこれ以上この車をゆっくりと眺めていることができるほど大人ではなかったと悟り、ポケットの中のＭと刻印がされたキーを握りしめた。

驚くほど軽く薄いドアを開け、これまた専用に開発された快適さとホールド性を併せ持つシートに身を沈めると、ハヤっていた気持ちが幾分和らぐのを感じる。がすぐさま目の前のステアリングホイール中央に刻まれたＭのロゴや、いたるところに張り巡らされたカーボンパーツを目にすると、今度はあからさまにＭの主張を始めてドライバーの気持ちを高ぶらせるのである。
そしていよいよＭの真骨頂である高回転高出力ユニットに火を入れるべく、キーを回すと短いクランキングであっけなく目を覚まし、電子制御に調教されるキャブレターシステムにより、すぐに回転数を落ち着ける。
そのアイドリングは３つのピストンが互いを鼓舞し合うかのように、ぴったり息の合ったリズムを大人しく刻み続け、ハイパワーエンジンにつきものの荒々しさを想像していると、良い意味で裏切られることとなる。試しにそこから軽くブリッピングをくれてやると、まるでフリクションという物がこの世に存在しないかのように軽々と吹け上がり、そこにＭシリーズの伝統がしっかり息づくエグゾーストノートが伴えば、往年のＭシリーズファンならずとも思わず笑みがこぼれる瞬間だ。
早速Ｍシリーズでは初採用となるＣＶＴの、コラム式セレクターレバーをＤまでスライドさせ、いつものワインディングロードに繰り出すことにする。

このＭシリーズにおいて常に感心させられるのは、シャシーの躾が完璧に行き届いていることだが、今回のＭ７でもその伝統はしっかりと守られているようである。
例えばドライバーが意図していたより少し速めの速度でコーナーに侵入してしまったとしても、前後のポテンザが路面をしっかりと捉え続け、何事もなかったような涼しい顔で車体をコーナー出口に向けるのである。旋回特性としては基本的には微弱なアンダーステアを貫き通すが、それがガチガチに締め上げられたものではなく、多少のロールを許しながらも極めて高い限界レベルを達成している。
加えて秀逸なＣＶＴがどんな場面においても最適なレシオを保ち、スロットルオープンに即座に反応して胸のすく加速を味あわせてくれる。さらに多少路面が荒れていようがうねっていようが、コントロール性に優れたブレーキが車両の運動エネルギーを瞬く間に奪い去り、ドライバーは次のコーナーへのアプローチに集中すればよい。この走る・曲がる・止まるが高次元で兼ね備えられた猛獣を手に入れた一握りのドライバーは、充分な安全性を兼ね備えたままスポーツドライビングに陶酔出来るのである。
一方でＮＶＨも現代の車としての最小限に抑えられ、この手の車だからと言って通常走行での忍耐を必要とするものではないことも付け加えておく。